Kas iš tikrųjų yra tas CO2 mokestis ir kodėl jis liečia kiekvieną vairuotoją
CO2 mokestis automobiliams – tai ne kažkoks abstraktus politinis sprendimas, kuris egzistuoja tik Briuselio koridoriuose. Tai labai konkreti finansinė prievolė, kuri tiesiogiai veikia tiek privatų pirkėją, tiek verslą, kuris valdo automobilių parką. Ir jei manote, kad tai liečia tik tuos, kurie perka naujus automobilius – klystate.
Esmė paprasta: kuo daugiau automobilis išmeta anglies dvideginio, tuo daugiau reikia mokėti. Tai gali būti registracijos mokestis, metinis transporto priemonių mokestis arba papildomas akcizas perkant kurą. Skirtingose šalyse tai įgyvendinama skirtingai, tačiau logika visur ta pati – teršėjas moka. Bent jau teoriškai.
Lietuvoje šis klausimas tapo ypač aktualus pastaraisiais metais, kai diskusijos apie žaliąją pertvarką iš teorinės fazės perėjo į praktinę. Automobilių pardavėjai, importuotojai, lizingo bendrovės – visi jie jau seniai skaičiuoja, kaip šis mokestis keičia jų verslo modelį. O eilinis pirkėjas dažnai sužino apie tai tik prie notaro arba registruodamas automobilį.
Kaip CO2 mokestis veikia automobilių rinką – skaičiai, kurie kalba patys už save
Pažvelkime į tai iš verslo perspektyvos. Europos Sąjungos reguliavimas numato, kad nauji automobiliai vidutiniškai negali išmesti daugiau nei 95 g CO2/km. Gamintojams, kurie viršija šią ribą, gresia baudos – ir nemažos. Todėl automobilių gamintojai jau seniai pradėjo stumti elektrines ir hibridines transporto priemones ne todėl, kad jie tokie žali ir sąmoningi, o todėl, kad jiems tiesiog apsimoka finansiškai.
Tai sukuria labai įdomią rinkos dinamiką:
- Dyzeliniai ir benziną ryjantys automobiliai tampa brangesniais tiek pirkimo, tiek eksploatavimo prasme
- Elektrinių automobilių paklausa auga ne tik dėl ekologinės sąmonės, bet ir dėl paprastos ekonomikos
- Naudotų automobilių rinka reaguoja su vėlavimu, tačiau ir ten kainos jau juda
- Verslo automobilių parkai perskaičiuoja savo TCO (bendras nuosavybės kaštai) modelius
Vokietijoje, pavyzdžiui, CO2 mokestis kurui buvo įvestas 2021 metais ir per dvejus metus pakilo nuo 25 iki 30 eurų už toną CO2. Planuojama, kad iki 2025 metų jis sieks 55 eurus, o iki 2026 – jau 65 eurus. Tai reiškia, kad dyzelinas ir benzinas tiesiog brangsta kiekvienais metais, nepriklausomai nuo naftos kainų pasaulinėse rinkose.
Lietuvos situacija – kur mes esame ir kur einame
Lietuva šiuo klausimu turi savų niuansų. Mūsų automobilių parkas yra vienas seniausių ES – vidutinis automobilis Lietuvos keliuose yra senesnio nei 15 metų amžiaus. Tai reiškia, kad didžioji dalis transporto priemonių išmeta gerokai daugiau CO2 nei naujesnės kartos automobiliai.
Transporto priemonių registracijos mokestis Lietuvoje jau dabar turi CO2 komponentą. Registruojant automobilį, mokestis skaičiuojamas pagal variklio tūrį ir išmetamų teršalų kiekį. Tačiau daugelis ekspertų teigia, kad dabartinė sistema yra per švelni ir neskatina pakankamai greitai keisti elgesio.
Finansų ministerija ir Susisiekimo ministerija jau ne vienerius metus diskutuoja apie gilesnę transporto apmokestinimo reformą. Kalbama apie:
- Metinį transporto priemonių mokestį, kuris būtų tiesiogiai susietas su CO2 emisijomis
- Diferenciuotą registracijos mokestį – kuo dirtesnis automobilis, tuo didesnis mokestis
- Kuro akcizo didinimą pagal CO2 turinį
- Lengvatas elektriniams ir hibridiniams automobiliams
Problema ta, kad Lietuvoje automobilas daugeliui žmonių nėra prabanga – tai būtinybė. Ypač regionuose, kur viešasis transportas praktiškai neegzistuoja. Todėl bet koks mokestinis spaudimas turi būti labai gerai apgalvotas, kad neužkrautų neproporcingos naštos mažas pajamas turintiems gyventojams.
Verslas ir CO2 mokestis – kaip adaptuotis ir neprarasti konkurencingumo
Jei valdote įmonę su automobilių parku, CO2 mokestis jau dabar turėtų būti jūsų finansinio planavimo dalis. Ne rytoj, ne po metų – dabar. Štai kodėl.
Pirma, kuro kaštai. Jei jūsų pardavėjai ar kurjeriai važinėja dyzeliniais automobiliais, kiekvienas CO2 mokesčio padidinimas tiesiogiai didina jūsų operacinius kaštus. Ir šis augimas nėra laikinas – jis struktūrinis. Vyriausybės visoje ES yra įsipareigojusios šiuos mokesčius didinti.
Antra, automobilio vertė. Dyzeliniai ir didelę taršą turintys automobiliai jau dabar greičiau nuvertėja. Lizingo bendrovės tai jau įskaičiavo į savo kainas. Jei perkate automobilius į parką ir planuojate juos parduoti po 3-4 metų, skaičiuokite, kad jų likutinė vertė bus mažesnė nei tikėjotės.
Trečia, korporatyvinis įvaizdis. Vis daugiau didelių klientų ir partnerių vertina tiekėjų ESG (aplinkos, socialinės atsakomybės ir valdymo) rodiklius. Turėti seną, taršų automobilių parką gali tapti kliūtimi sudarant sutartis su tarptautinėmis bendrovėmis.
Praktinės rekomendacijos verslui:
- Atlikite savo automobilių parko CO2 auditą – žinokite, kiek jūsų parkas išmeta ir kiek tai kainuoja
- Planuodami atnaujinti parką, pirmenybę teikite hibridams arba elektromobiliams, net jei pradinė kaina didesnė
- Derėkitės su lizingo bendrovėmis dėl žalesnių sąlygų – daugelis jų siūlo palankesnius terminus ekologiškesniems automobiliams
- Apsvarstykite darbuotojų skatinimą naudoti viešąjį transportą arba dviračius trumpiems atstumams
- Stebėkite mokesčių pokyčius ir įtraukite juos į biudžeto prognozes bent 3 metų perspektyvai
Elektromobiliai kaip atsakas į CO2 mokestį – ar tai tikrai apsimoka?
Čia daugelis žmonių sustoja ir klausia: gerai, bet ar elektromobilis tikrai apsimoka? Atsakymas, kaip dažnai būna versle, yra: priklauso nuo situacijos.
Skaičiuokime konkretų pavyzdį. Vidutinis lietuviškas automobilis važiuoja apie 15 000 km per metus. Dyzelinis automobilis, sunaudojantis 6 litrus per 100 km, per metus sunaudos apie 900 litrų kuro. Esant dabartinei kainai apie 1,55 euro už litrą, tai yra apie 1 395 eurai per metus tik kurui. Elektromobilis tą patį atstumą nuvažiuotų sunaudodamas apie 2 250 kWh elektros energijos. Vidutinė elektros kaina namų vartotojams – apie 0,20 euro/kWh – tai sudarytų 450 eurų. Skirtumas – beveik 950 eurų per metus.
Tačiau yra ir kita pusė medalio:
- Elektromobilio pirkimo kaina vis dar yra 20-40% didesnė nei panašaus klasės dyzelinio automobilio
- Baterijos keitimas po 8-10 metų gali kainuoti nemažai
- Įkrovimo infrastruktūra Lietuvoje, ypač regionuose, vis dar nepakankama
- Žiemą elektromobilių rida gerokai sumažėja
Tačiau jei gyvenate mieste, turite galimybę krauti automobilį namuose ir važiuojate daugiau nei 20 000 km per metus – elektromobilis finansiškai apsimoka per 4-6 metus. O CO2 mokesčiams augant, šis atsipirkimo laikotarpis tik trumpės.
Socialinis CO2 mokesčio aspektas – kas moka daugiausia ir ar tai teisinga
Čia reikia būti sąžiningais. CO2 mokestis, kaip ir daugelis netiesioginių mokesčių, yra regresyvus – tai reiškia, kad proporcingai labiau paveikia mažesnes pajamas turinčius žmones. Žmogus, kuris uždirba minimalų atlyginimą ir važiuoja senu automobiliu į darbą, nes neturi kitos išeities, mokės proporcingai daugiau nei turtingas miestietis, kuris gali sau leisti nusipirkti elektromobilį.
Tai nėra tik teorinė problema. Prancūzijoje 2018 metais protestai prieš kuro mokesčių didinimą – vadinamasis „geltonųjų liemenių” judėjimas – buvo iš dalies nukreipti būtent prieš CO2 mokesčius, kurie buvo suvokiami kaip neteisingi regionų gyventojų atžvilgiu.
Todėl daugelis ekonomistų siūlo ne tiesiog rinkti CO2 mokestį, bet ir perskirstyti surinktas lėšas:
- Klimato dividendas – surinktos lėšos grąžinamos gyventojams lygiomis dalimis. Taip turtingesni, kurie teršia daugiau, subsidijuoja mažiau turtingus
- Investicijos į viešąjį transportą – ypač regionuose, kur žmonės priklausomi nuo automobilio
- Subsidijos elektromobiliams mažas pajamas turintiems – kad žalioji pertvarka nebūtų tik turtingųjų privilegija
- Namų izoliacijos programos – netiesiogiai mažina transporto poreikį
Lietuva šiuo klausimu dar neturi aiškaus atsakymo. Surinktos lėšos dažnai patenka į bendrą biudžetą, o ne tikslingai naudojamos žaliajai pertvarkai finansuoti. Tai yra rimtas politinis ir komunikacinis trūkumas, kuris kenkia visuomenės pritarimui šioms priemonėms.
Kaip CO2 mokestis keičia automobilių pirkimo elgseną – ir ką tai reiškia pardavėjams
Automobilių pardavėjai ir importuotojai jau aiškiai mato pokyčius. Hibridinių automobilių paklausa Lietuvoje per pastaruosius trejus metus išaugo daugiau nei dvigubai. Elektromobilių registracijų skaičius auga, nors absoliučiais skaičiais vis dar sudaro nedidelę dalį viso parko.
Tačiau įdomiausia tendencija yra tai, kaip keičiasi pirkėjų klausimų pobūdis. Jei dar prieš penkerius metus žmonės pirmiausia klausdavo apie variklio galią ir bagažinės tūrį, dabar vis dažniau pirmasis klausimas yra: „Kiek šis automobilis išmeta CO2 ir kiek mokėsiu mokesčių?”
Tai reiškia, kad automobilių pardavėjai turi adaptuoti savo pardavimo strategiją:
- Aiškiai komunikuoti CO2 emisijų rodiklius ir jų įtaką mokesčiams
- Gebėti apskaičiuoti 5 metų TCO (bendrus nuosavybės kaštus) įskaitant mokesčius
- Turėti atsakymus apie įkrovimo infrastruktūrą ir praktinius elektromobilių naudojimo klausimus
- Siūlyti finansavimo sprendimus, kurie atsižvelgia į mokestines lengvatas
Tuo pačiu atsiranda nauja niša – konsultacinės paslaugos verslams, kurie nori optimizuoti savo automobilių parko mokestinę naštą. Tai gali būti papildomas pajamų šaltinis automobilių pardavėjams, lizingo bendrovėms ir finansų konsultantams.
Žiūrint į priekį – CO2 mokestis niekur nedings, tad geriau su juo susigyventi
Vienas dalykas yra aiškus: CO2 mokestis automobiliams nėra laikinas reiškinys ar politinis eksperimentas. Tai ilgalaikė struktūrinė tendencija, kuri tik stiprės. ES Žaliasis kursas, „Fit for 55” paketas, 2035 metų terminas naujiems vidaus degimo variklio automobiliams – visa tai rodo aiškią kryptį.
Klausimas nėra „ar mokėsime CO2 mokestį”, o „kiek mokėsime ir kaip tai valdysime”. Ir čia yra erdvė tiek asmeniniam, tiek verslo planavimui.
Asmenims praktinis patarimas yra toks: jei planuojate keisti automobilį per artimiausius 2-3 metus, rimtai apsvarstykite hibridą arba elektromobilį. Net jei dabar tai atrodo brangiau, mokestinė aplinka keisis taip, kad ilgainiui tai bus ekonomiškai pagrįstas sprendimas. Jei negalite sau leisti naujo automobilio – bent jau rinkitės mažesnio variklio tūrio ir mažesnių emisijų naudotą automobilį. Skirtumas mokesčiuose per 5 metus gali siekti kelis tūkstančius eurų.
Verslui svarbiausia yra nustoti žiūrėti į CO2 mokestį kaip į papildomą naštą ir pradėti jį suvokti kaip rinkos signalą. Rinkos signalą, kuris sako: keisk savo verslo modelį, kol dar turi laiko tai daryti savo sąlygomis, o ne priverstas aplinkybių.
Politikos formuotojams – ir čia Lietuva tikrai turi kur tobulėti – svarbu užtikrinti, kad CO2 mokestis nebūtų tiesiog dar vienas biudžeto papildymo įrankis, o tikrai skatintų elgesio pokyčius ir kompensuotų tuos, kurie labiausiai pažeidžiami šios pertvarkos metu. Kitaip visuomenės pasipriešinimas gali sulėtinti procesą, kuris, klimato kaitos kontekste, tiesiog neturi laiko laukti.
CO2 mokestis automobiliams – tai ne bausmė. Tai kainų signalas, kuris bando ištaisyti rinkos nesėkmę: faktą, kad iki šiol teršimas buvo per pigus, o jo pasekmės – per brangios visuomenei. Ir kuo greičiau tiek vairuotojai, tiek verslas, tiek politikai tai supras, tuo sklandesnė bus ši pertvarka.
